（原标题：雅迪终于有理由涨价了）犇牛聚财
文源 | 源Sight
作者 | 王言
“以旧换新”补贴叠加新国标的实施，让电动自行车掀起一股销量狂欢。
今年上半年，电动车自行车“一哥”雅迪共卖出879.35万辆电动自行车，同比增幅达到33.77%。这期间，雅迪一改去年的颓势，实现营收191.86亿元，同比增长33.1%；净利润为16.49亿元，同比增长59.5%。
来源：雅迪财报
今年来，受“以旧换新”补贴政策的驱动，市场换购需求增长。与此同时，9月1日，新版强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》正式实施，电动自行车新国标规定，新车必须具备严格的限速功能，而为了买到可以“跑得快”的电动自行车，很多消费者也抓住这个最后的机会“上车”，一定程度上释放了市场需求。
但另一方面，在政策红利消退、新国标带来的行业洗牌以及市场容量趋于饱和等因素下，电动自行车巨头们也无法止步于眼前的增长，如何打破行业惯性，实现在产品、技术等方面的突破，成为拉开竞争差距的核心。
01
新规推出，厂家获益
自去年8月相关部门联合发布《推动电动自行车以旧换新实施方案》以来，国内多省份已经出台并实施相关细则，推动市场实现增长。
中国轻工业联合会发布的数据显示，今年1—7月，消费品以旧换新带动电动自行车、洗衣机、空调产量分别增长 33.2%、9.4%、5.1%。
而9月初实施的电动自行车新国标，也间接为电动车的市场添了一把火。
新国标明确规定，新生产的电动车，必须具备“超速断电”机制，即在车速超过25公里/小时时，电动机必须停止动力输出。同时，新国标还严禁预留电池扩展接口、控制器跳线等可改装结构，以杜绝非法篡改行为。
此外，根据新国标，9月1日后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求，而为了推动符合旧标准的电动自行车充分消化，避免社会资源浪费，新标准额外给予2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆三个月的销售过渡期，允许销售至11月30日。同时，12月1日后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。
在这一背景下，由于消费者担心未来车速被限制，国内多个城市出现了老款电动自行车的抢购潮，甚至有品牌门店还提高了部分老款产品的价格。
受益于“以旧换新”补贴政策以及新国标实施引发的市场需求增加，雅迪等国内电动车厂商动销持续增加。
奥维云网数据显示犇牛聚财，2025年上半年电动两轮车全国内销量达3232.5万台，同比增长29.5%。
前不久集中披露的上半年财报也证明了这一点。除了雅迪之外，包括九号、爱玛等品牌的营收、净利润均有不同程度的增长。
财报显示，今年上半年，爱玛实现营业收入130.31亿元，同比增长23.04%，净利润12.13亿元，同比增长27.56%；九号实现营业收入117.42亿元，同比增长76.14%，净利润12.42亿元，同比增长108.45%。
而到了下半年，这一趋势还在继续。据奥维云网披露，2025年7月，国内电动两轮车生产747.8万台，同比增30.6%；销售724.1万台，同比增24.3%。
02
冲击高端
而在当前趋势下，雅迪等厂商的高端化进程也在加速。
2014年，雅迪创始人董经贵曾喊出“雅迪，更高端的电动车”的口号，第二年，雅迪启动高端化战略，推出了旗下首个高端产品雅迪Z3。
在此后的几年，雅迪推出多个高端品牌，价格也逐渐向上走。2020年，雅迪推出中高端车型“冠能”系列；2021年，发布城市高端品牌“VFLY”，该品牌囊括了从6999元到19800元的产品；2024年，推出冠能星舰S80，其中旗舰版起售价11999元，性能版起价6399元。
除此之外，雅迪还将目光投向女性市场，并在车辆外观、行驶安全等方面加码，尝试吸引细分的高端用户。
但受制于电动自行车技术改进空间有限、增加附加值难度大，以及消费者对高端电动两轮车的需求并不强烈等因素，雅迪的高端化之路走得并不顺畅。
财报显示，2022-2024年，雅迪毛利率由18.1%下降至15.2%。同时，雅迪电动自行车与电动踏板车的平均单车收入从2022年的约1568.33元/台下降到2023年的约1485.95元/台。
在这期间，雅迪也面临着一定的库存压力，可对其品牌冲高造成一定的挤压。财报显示，截至2024年末，雅迪存货金额为12.79亿元，较2023年末增长33.91%；平均存货周转日数也从2023年的15.04日增至2024年的17.03日。
高库存和降价趋势叠加，品牌力提升周期不断被拉长。不过，从今年开始，雅迪高端化业务似乎终于有了起色。
在2025年上半年财报中，雅迪称，产品组合扩大及优化，加上公司驱使其产品价格上升的能力，使毛利率由截至2024年上半年的18.0%上升至2025年同期的19.6%。
雅迪的存货增长幅度也有所控制。今年上半年，雅迪的存货12.99亿元，同比增长1.57%。
来源：雅迪财报
交银国际表示，今年上半年，雅迪毛利率等数据得到改善的主要原因在于产品结构改善显著（期内3000元以上产品占比升至56.5%，而去年同期为48.4%)及平台化技术降本。
03
红利退去
但需要指出的是，随着新国标实施以及补贴红利的消退，电动自行车市场在未来能否持续保持增长势头，仍存在不确定性。
据了解，此次新国标强化了非金属材料防火阻燃要求，并对车上的塑料等材料用量进行了严格限制。有观点称，随着新国标的事实上，电动车的生产成本很可能上升，车价自然会有所增长。
另一方面，在过去一年时间的补贴红利下，消费者逐渐形成了对补贴的依赖，将政策让利带来的高性价比默认为市场常态。而补贴一旦退坡，叠加新国标对车辆安全、材料等方面的硬性要求，合规新车的制造成本显著上升。
这种双重变化，可以能导致市场对高价新标车的接受度不足，部分消费者甚至选择观望，等待新一轮优惠政策，给行业需求端的平稳过渡带来不小的阻力。
长期以来，电动车自行车厂商的惯性策略都是依靠规模优势打价格战，而为了实现长期增长，持续进行智能化等产品创新，提升附加值实现高端化，成为行业的普遍做法。
对于雅迪来说，其目前正在推行订阅制、OTA等服务，尝试以此增加卖点。另外，据媒体报道，雅迪开始组建高端品牌团队，以全面拥抱互联网和AI技术。
但智能化并非是雅迪的固有标签，很多新势力品牌早就借助这一优势对头部势力紧追不舍。
奥维云网数据显示，今年上半年，雅迪以26.3%的市场份额位居榜首，爱玛紧随其后，占比达到20.0%；台铃以12.6%的份额位列第三。
此外，作为年轻化和智能化品牌，九号则今年上半年以7.3%的市场份额已经超过绿源、新日，上升至行业第四；小牛的市场份额也增长至1.5%。
也是因此，尽管销售规模不及雅迪、爱玛，但九号、小牛产品的平均出厂价却一直保持在高位。以2024年的数据为例，这一年，九号与小牛均超过2000元/辆，而雅迪等传统品牌的平均单价则在1500元/辆上下。
如今，对于雅迪这样的传统龙头来说，借助补贴红利和新国标实现的销量增长，更像是在存量市场之下的临时“止渴” ——前者依赖政策刺激释放的阶段性需求，后者则是旧标车清库存与合规车替换的被动增长。
在行业容量饱和的长期瓶颈之下，如何通过智能化、高端化等策略找到新的增长曲线，才是其突破行业困局的关键。
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